ケブラ－
米国デュポン社の登録商標（kevlar）で、一般名称は「アラミド繊維」。
特徴は引っ張り強度と弾力性、耐熱性に優れることで、密度は鋼の５分の１だが引っ張り強度はガラスや鋼よりも大きい。バイクではウェアの補強部や縫製糸にハ－ドパ－ツではケブラ－は繊維そのものではなく、CFRP（カ－ボン・ファイバ－・リインフォ－スド・プラスチック＝カ－ボン繊維補強樹脂）の補強材として使われることが大半です！
米国デュポン社の登録商標（kevlar）で、一般名称は「アラミド繊維」。
特徴は引っ張り強度と弾力性、耐熱性に優れることで、密度は鋼の５分の１だが引っ張り強度はガラスや鋼よりも大きい。バイクではウェアの補強部や縫製糸にハ－ドパ－ツではケブラ－は繊維そのものではなく、CFRP（カ－ボン・ファイバ－・リインフォ－スド・プラスチック＝カ－ボン繊維補強樹脂）の補強材として使われることが大半です！
浸透探傷剤を使用した部品検査のこと。レッドチェックとも呼ばれる。部品に生じた肉眼で見えないような傷を発見するのに使われ、①洗浄液で部品を洗う②着色（赤）した浸透剤を吹き付けしばらく時間を置く③再び、洗浄液で部品を洗う④現像液（白）を吹き付けると傷、ピンホール、クラックが赤色で浮き出てきます。
実習でも時々、エンジン、足回り部品などに使用していて、初めて見る学生は何じゃこりゃと驚いています！
カ－ボンはいわゆる繊維のことで、この繊維は石炭タ－ルや石炭ピッチが原材料のピッチ系とポリアクリロニトリル（アクリル繊維）が原材料のPAN系があり、ピッチ系は高弾性、PAN系は高強度という特徴がある。そしてこの繊維を炭化して、あの黒い繊維ができる。 カ－ボン線維の特徴は軽さと引っ張り強度で同じ太さなら鋼線よりも強く、耐熱温度も高く、５００度Cまでは使用可能！
たとえば東レの扱う高性能炭素繊維“トレカ”（CMでやってます）は、アルミより軽く、鉄よりも強いPAN系（ポリアクリロニトリル系）の炭素繊維です。
PAN系炭素繊維とは、アクリル繊維を高温で熱処理したものです。炭素繊維の糸は、直径5～8ミクロンの非常に細い単糸を1000本、3000本、6000本、12000本、24000本と集合させてできていて、ノ－ト型パソコンやデジタルカメラ等の電子機器筐体、精密機器の内部構造部材等幅広い用途に使用されています。 カウルなどに用いられるカ－ボンはポリエステル樹脂と硬化剤を混ぜたうえで型に何層か重ねて張った樹脂に含浸し、常温で固めたもので強度的にはガラス繊維を用いた（G）FRPとそれほどかわらず俗にウエットカ－ボンと呼ぶ。この樹脂に熱硬化型のエポキシ樹脂を用い、「オ－トクレイプ」という特殊な釜の中で、必要に応じて加/減圧しながら加熱し、硬化させて製品としたのが、ドライカ－ボンです。見た目はドライもウエットもかわらないが、強度は全く違うのだ。
タイヤ用語にコンパンドってあるけど、日本語に訳すと『混合物』となると思う。
タイヤに使われているゴムには、オイル、カ－ボン、多種多用な薬品などが混ぜて造られていて、タイヤが黒いのはカ－ボンのためです。
色付きタイヤもできる？
できます、別の材料を混ぜれば！でも不必要な材料が混ざっているので性能は落ちるでしょう。
F1のタイヤに溝があるのは？
１９９８年からそれまでスリックタイヤだったF1タイヤは規則でスピ－ドダウンのために溝付き（グル－ブド）タイヤになりました。溝があると同じタイヤ幅なら接地面積が少なくなります。それと溝が刻まれたことでトレッドに５本のブロックができて、それらが勝手に動いてしまいグリップが悪くなりラップタイムが落ちてしまうと・・・やっぱレ－シングタイヤはスリックでないと！
レ－シングタイヤでソフト、ハ－ドコンパンドって？
ソフト（柔らかい）は路面への粘着力が強い、ハ－ド（硬い）は弱い！
ソフトコンパンドはグリップが高くて磨耗（持ち）が悪く、ハ－ドコンパンドはグリップは低いが長持ちする、コンパンドに関してはできるだけグリップを高くしたい。しかしソフトにしすぎると高速サ－キットではトレッド部の異常発熱が進みブリスタ－が発生しやすくなる。サ－キット別では曲がりくねった一般道が舞台のモナコGPがもっともソフト、イタリアGPのモンツァがいちばんハ－ド（最高速３６０kmオ－バ－だったと思う・・・タイヤの気持ちになると・・・何てことするねん！）。
長い歴史と枝分かれしたシリ―ズを持ち、安定したポテンシャルと信頼性を持ったF１用３リッタ―エンジン。これはチ―ムロ―タスのためにコスワ―ス社のキ―スダックワ―スによって設計され、ダ―ゲンハムのフォ―ドの協力によって製作された。このため、フォ―ドコスワ―スDFVとよばれる。スペックは、ボア×ストロ―ク８５．６×６４．８、９０度型８気筒、４バルブでデビュ―当時４３０PS/９０００ｒｐｍであっが、最終的には５５０PS近くまでチュ―ニングされていた！
デビュ―レ―スは１９６７年オランダGPでロ―タス４９に搭載された。６８年以降は他のチ―ムにも使われるようになり、１８シ―ズン目の８５年を最後に、F1エンジンはすべて１．５Lタ―ボエンジンに取って替わることとなった。しかし、排気量を２．６Lとしタ―ボを装着したDFXは８７年もインディ５００のウイニングエンジンであり、F1においても３．５LにサイズアップしたDFZが８７年からカムバックした。日本でもショ―トストロ―ク版のF３０００用としてヤマハが５バルブ方式のコスワ―ス・ヤマハOX７７を開発し、鈴木亜久里のフットワ―ク・ヤマハが88年の全日本F３０００を制した！F1通算１５０勝以上を記録し以後のエンジン開発者に影響を与えた、まさに奇跡のレ―シングエンジンである。
Michele Mouton. フランス人. １９５１年～.
１９７０年～８０年代のトップラリ－スト女性として初めて世界ラリ－選手権戦（WRC)で総合優勝し（８１年サンレモ・ラリ－）、８２年には３勝して世界ランキング２位となる！マシンはアウディ・クアトロで８６年に引退。
経歴が物語るように２度とでてこないすごい女性ですが、瞳の大きい綺麗な人です！！
ウィングの両端に進行方向と平行に取り付けられた板。ウィングは上側が負圧、下側が正圧になっていることで、揚力を発生する。しかし、ウィングの両端では、空気が正圧から負圧へ回り込んでくるので、この状態を保つことができない。この回り込みは翼端渦を発生するが、このような状態ではウィングの有効面積が減り、翼端渦のため誘導抵抗が増加すろ。翼端板はこのような空気の流れを防止する為に取り付けられる。すなわちウィングの有効幅を広げ誘導抵抗を減らして、ウィングを効果的に使うのが目的でちゅ！
非常に軽い金属で、重さは鋼の1/４、アルミの２/３にすぎない、そのうえ適当な弾性を持ち、振動の機械エネルギ－を吸収する減衰力が高く、疲れ強さ優れている。
ただし集中応力に敏感なこと、腐食すること等の欠点もある。軽量化が重要な要素となるレ－シングカ－には多用され、エンジンのオイルパン、ロッカ－カバ－、足回り部品ではハブキャリア（アップライト）、ホイ－ルなどに用いられる。最近、ＢＭＷ社がアルミ＆マグネシウムのエンジンブロックを開発している！（詳しくは山海堂から出版されているエンジンテクノロジ－を見てね）